Описание вагонов:

Советский союз, будучи мощным промышленным государством в режиме плановой экономики, изначально решил своими силами разрабатывать и производить вагоны для метрополитена, в отличие от автомобильной промышленности, где была развита практика приобретения лицензий на производство аналогов заграничной продукции. Горьковский автомобильный завод тому наглядный пример – первый массовый советский легковой автомобиль ГАЗ-А являлся копией американского Форда.

Исторически сложилось так, что за весь период существования метрополитенов в СССР и современной России подвижной состав всегда оставался отечественным, но были и любопытные исключения.

Великая отечественная война, унесшая жизни десятков миллионов советских граждан, наложила свой отпечаток на каждого человека, на каждую семью. Практически все наработки по выпуску мирной продукции были свёрнуты в середине 1941-го года с переориентацией на выпуск военной. Вагоны метро не стали исключением – большое количество дефицитной листовой стали требовалось для их производства, что было явным расточительством. Тем не менее, метро в столице продолжало строиться. В страшные военные годы невероятными усилиями удалось ввести новые станции Арбатско-Покровской линии –от станции «Курская» до нынешней станции «Партизанская» (первоначальное название «Измайловский парк им.Сталина»). Из-за невозможности приобретения новых вагонов неизбежно выросли интервалы движения, но, так как население Москвы было относительно небольшим из-за большого числа людей, ушедших на фронт, эвакуированных жителей, нехватка новых вагонов не была так заметна. Кардинально ситуация изменилась уже в 1945-м по окончанию войны, с Победой столичное население стало резко возрастать.

В связи с увеличением протяженности метрополитена и отсутствием поставок нового подвижного состава с Мытищинского машиностроительного завода на Московском метрополитене к 1945 году стала особо остро ощущаться нехватка вагонов, особенно усугубившаяся после массовой эвакуации промышленных предприятий и жителей города. Взятие трофеев было делом естественным и необходимым. Учитывая то, что в ближайшее время не представлялось возможным в короткие сроки наладить свернутое производство на ММЗ, правительством было принято решение вывезти из Берлина часть вагонов метро, наиболее удовлетворявших по своим техническим характеристикам требованиям эксплуатации на московском метрополитене.

Вагоны Берлинского метрополитена, предполагающиеся для перевозки в Москву, изначально имели обозначение «С» (Цэ) и, что примечательно, были старее самых первых вагонов столичного метро – их выпуск производился в 1927-34 годах. Длина вагонов составляла 18 м, ширина 2,62 м, высота 3,6 м, а масса тары варьировалась от 29,5 до 35,5 тонн. В Берлине вагоны окрашивались в основном в жёлтый цвет, но существовали также вагоны красного цвета – таким образом обозначились вагоны разных классов. Вагоны «С4» развивали максимальную конструктивную скорость 60 км/ч. При общем сходстве своих габаритов эти вагоны имели несколько модификаций, отличавшихся по конструкции кузова, тележек и электрооборудования, а также очертанию крыш. Различия во многом были обусловлены тем, что выпуск этих вагонов осуществлялся одновременно на 4 разных сборочных предприятиях.

Внутренняя отделка вагонов типа «C» (стены, перегородки кабины, щековины диванов, рамы дверей и окон) представляла собой обшивку из светлых пород дерева, пол, покрытый коричневым линолеумом, и окрашенный белой краской потолок, широкие трехстворчатые окна. Кроме того, имелось по одному откидному месту на задней торцевой двери. В средних и последних вагонах в сложенном положении стенка кабины закрывала только место машиниста, позволяя использовать освободившуюся часть кабины как площадку для стоящих пассажиров. Некоторая часть вагонов была оборудована специальными отсеками для курящих пассажиров.В кабине для машиниста не было предусмотрено кресло, они работали стоя.Интересным фактом является также то, что немецкие конструкторы еще в довоенный период заложили идею так называемого «адресного» открытия дверей, массово используемого сейчас во многих метрополитенах и на железных дорогах мира. Правда, в вагона типа «С» пассажир был вынужден открывать дверь самостоятельно, потянув за хромированные ручки, зато закрытие осуществлялось уже в автоматическом режиме.

Операция по вывозу вагонов, несмотря на соглашение о сохранении объектов коммунального хозяйства, была начата летом 1945 года. В Германию в командировку направили группу специалистов-подвижников с целью окончательного решения всех вопросов репарации и оценки возможности эксплуатации вагонов типа «С» берлинского метрополитена в напряженных условиях Московской подземки. Для транспортировки 120 вагонов, приписанных к депо «Фридрихсфельде», располагавшемуся в советской зоне оккупации, была специально сооружена временная ветка между депо и близлежащей железнодорожной станцией. Вывоз трофейных вагонов начался в октябре 1945 года. Прямо по уличному асфальту проложили временный путь от метро до железной дороги. Сначала вагоны ехали за паровозами сплотками на своих колесах по европейской колее – 1435 мм. На литовской станции «Радвилишкис» была организована накопительно-перевалочная база метровагонов. На этой базе работники метрополитена вагоны ставили на открытые платформы и везли уже по советской колее до Москвы (отечественные дороги имеют чуть большую ширину колеи – 1520 мм). Закончилась операция в мае 1946-го, после чего базу в Литве ликвидировали. Вагоны поступали в Москву на железнодорожных платформах и разгружались на площадке депо «Сокол».

В вагоноремонтных мастерских (ныне ЗРЭПС – завод по ремонту подвижного состава) в 1946-47 гг. была произведена их модификация с большим объёмом работ по переоборудованию вагонов на широкую колею: повышение кузовов на 20 сантиметров, чтобы доставать до московских платформ, переклёпка рам тележек (оси меняли, потому что европейские короче, колесные центры со спицами оставили «родные» немецкие, а бандажи на них напрессовывались уже советские, т. к. родные порядком поизносились), перемонтаж электрических схем, тяговых двигателей и мотор-компрессоров, переделка внутривагонного оборудования. Вагоны получили новые номера, согласно московской нумерации (от 146 до 276), и им было присвоено обозначение тип «В». По одной версии буковка «В» расшифровывается как «военный», по другой версии буквой «В» решили продолжить алфавит, так как существующие отечественные вагоны уже обладали литерами «А» и «Б», да и следующая модель вагонов, запущенная в производство в 1947-м получилась уже литеру «Г». После переоборудования немецкие вагоны проработали еще 20 лет, после чего были списаны – на тот момент вагонам было уже по 35 лет и они уже морально устарели. Тем не менее часть кузовов сохранили для использования в хозяйственных целях.Некоторое количество кузовов осталась в Москве, а остальные были переданы в Ленинград, Киев и Тбилиси.

В общей сложности в город на Неве было передано 4 вагона типа «В»::

№153 - на базе вагона построен вагон-дефектоскоп №002

№159 - на базе вагона построен вагон-пылесос

№156 - на базе вагона построен контактно-аккумуляторный электровоз ЭД-01

№162 - на базе вагона построен контактно-аккумуляторный электровоз ЭД-02

До наших дней дожил только вагон №159. В 1975 году в связи с появлением более современных электровозов на базе вагонов типа «Д» кузов вагона был отставлен и вплоть до 2010 года использовался в качестве хозяйственно-бытового помещения в ТЧ-1 «Автово». В рамках празднования 55-летнего юбилея Петербургского метрополитена было принято решение о восстановлении вагона. Коллективом электродепо и Службы подвижного состава был отправлен запрос в Берлин с целью получения документации для производства ремонта, однако ответ с германской стороны пришел к моменту окончания работ (в настоящее время чертежи метрополитеном утеряны). В качестве фурнитуры для интерьера были использованы детали от вагонов типа Е и Ем.

26 сентября 2020 года была проведена операция по транспортировке вагона №156 из ТЧ-1 Автово в ТЧ-7 Южное. Перемещение было связано с организацией в электродепо "Южное" экспозиции ретро подвижного состава метрополитена. Для организации перегонки исторического вагона типа В-4 было использовано 2 контактно-аккумуляторных электровоза, между которым был вцеплен перемещаемый экспонат.

Годы эксплуатации в московском метрополитене:

1946-1966

Годы эксплуатации в ленинградском метрополитене:

1961-1975