Через год наш Метрополитен отметит круглую дату. Но одним из животрепещущих вопросов сегодня - останется ли наш Метрополитен подземным экспрессом? Сейчас все чаще из уст административных работников разного уровня можно услышать обрывки фраз о строительстве так называемого наземного экспресса именуемого "Легкое метро". Попробуем объективно оценить все плюсы и минусы этого вида транспорта, опираясь на опыт Москвы, в которой он относительно "удачно" эксплуатируется, связывая отдаленный район Южное Бутово с Центром.
По неоднократным заявлениям строительство ЛМ предполагается развернуть во Фрунзенском районе нашего города, а точнее непосредственно на улице Бухарестской. Линия должна протянуться от строящейся ныне станции "Волковская" до проспекта Славы. Зона предполагаемого строительства створ улицы Бухарестской.
Несомненно, появление метро в районе дает возможность связать очень большой жилой массив с центром. Кроме этого произойдет увеличение строительства в районе не только жилья, но и бизнес зданий. Для района который уже свыкся с мыслью, что метро здесь не появилось в ХХ веке и может быть не появится вообще. Однако насколько это хорошо, если рассмотреть все в подробностях.
Прежде всего, хочется обратиться к концепции генерального плана Санкт-Петербурга. Согласно ей подразумевается строительство метрополитена до проспекта Славы, но не уточняется каким именно образом. Допустим, что будет принят вариант ЛМ. Но тогда стоит обратить внимание на другой пункт, в котором говорится о реконструкции трамвайной линии, проходящей по Бухарестской улице. Возникает вопрос о том, как смогут быть осуществлены эти два проекта вместе на одной территории. Но не менее важен вопрос, зачем нужно существование двух этих проектов, если ЛМ фактически и является своего рода надземным скоростным трамваем.
Даже если и будет принято решение о строительстве ЛМ, то на весь период строительства Купчино лишится одного из важнейших видов общественного транспорта - трамвая, который будет просто демонтирован. Если в Москве линия "легкого метро" была построена где-то за два года, то в условиях Петербурга оно растянется как минимум на три из-за погодных условий, препятствующих продолжительности строительства. Примером может служить строительство участка Кольцевой автодороги от Московского шоссе до Вантового моста, который проходит по эстакаде, принципиально не отличающейся от эстакады ЛМ. Кроме этого потребуется перекладка всех коммуникаций на Бухарестской улице, а также переустройство дорожного полотна. Достаточно вспомнить с каким мучением были найдены деньги на реконструкцию лишь участка проспекта Энгельса. А здесь речь идет о практически таком же проекте, стоимость которого очень сложно оценить. Помимо маршрутов общественного транспорта Купчино лишается и просто автомобильной дороги, по которой район связывается с Центром города, а также Московским и Витебским проспектами. Все выше перечисленное лишь первые проблемы с которыми столкнутся горожане при строительстве наземного варианта метрополитена.
Стоимость строительства одного километра ЛМ составляет около $ 25 000 000, а строительство подземного варианта оценивается приблизительно в $ 45 000 000. Очевидно, что стоимость строительства почти в два раза дешевле. Но учитываются ли при этом повышенные эксплуатационные затраты, а также выполненные на 50% горные работы. Сейчас на их поддержание в год уходит около 30 миллионов рублей.
Теперь перейдем непосредственно к возможной эксплуатации ЛМ в Петербурге. В Москве, сразу после запуска линий и применения на них подвижного состава нового типа 81-740 "Скиф" возникло множество непредвиденных неприятностей. В результате отказов тормозной системы составы были сняты с линий, и по маршруту курсировал обычный подвижной состав, не отличающийся пониженной шумностью.
Стоимость нового подвижного состава выше стоимости обычных "голубых экспрессов" к которым так привыкли горожане. Привычный, так называемый, "номерной" серии 81-717 стоит порядка $ 450 000, а "Скиф" (81-740) порядка $1 000 000. Стоит правда отметить, что вагоны сдвоенные, но вместимость каждой половинки меньше обычного примерно раза в 1,5. В москве же ходят 6-вагонные составы. То есть общая вместимость состава значительно ниже.
Что касается особенностей нашего климата, то относительная влажность в нашем городе составляет порядка 85-90% в зимний период, против 40% в Москве. Наиболее уязвимая часть нового подвижного состава это пневматическая система. Я думаю в нашем городе, как и в Москве, она откажет в первую очередь, особенно в сочетании с нашими перепадами, когда утром +5, а вечером -30*С. Кроме того, низкие температуры доставят много хлопот пассажирам, которые будут вынуждены ждать подвижной состав в некотором подобии труб, где, как известно возникает тяга, что приводит к постоянному "сквозняку". Еще одним минусом наземных платформ можно назвать образование наледи. И если человек упал на трамвайные рельсы, то он отряхнулся и пошел дальше, а вот метро имеет контактный рельс, как раз под платформой. Летняя эксплуатация ЛМ в Москве показала неудачную конструкцию крыши, через которую на перрон попадала вода, орошая пассажиров и теряя всякий свой смысл. Подвижной состав также не отличается герметичностью. На сайте www.metro.nwd.ru можно увидеть фотографии в цвете с изображением луж на полу вагона и капель на плафонах в салоне, а также "океаны" на платформах. Конечно стеклопакеты и иная, нежели у "старых" вагонов система вентиляции обеспечивает некоторый комфорт пассажиров, но он очень относителен.
Теперь обратимся к проблеме повышения уровня шумовой загрязненности в районе ЛМ. По личным ощущениям могу сказать, что движение поезда по эстакаде, мало чем отличается от шума поезда проходящего по металлическому мосту. Очень непонятным было расположение так называемых "защитных экранов". Вероятно, по мнению проектировщиков, основной шум состав издает во время разгона и торможения. В принципе это конечно так и вой электродвигателей довольно неприятен, но шум, возникающий от качения железного колеса по железному же рельсу, да еще и в кривой порождает куда более резкий и неприятный звук. Кстати в последнее время не заметно активного строительства домов с фасадом, выходящим на улицу Бухарестская. Гораздо привычнее "уплотнительная застройка" внутриквартальных территорий. Таким образом, новые дома отгорожены своеобразным щитом от возможных неприятностей.
Все наверное замечали, что общественный транспорт у нас очень сильно ржавеет. Все машины, поступившие к нам в город 2-3 года назад, несут характерные следы коррозии на своих бортах. Многие очаги не удается устранить даже периодической покраской. На троллейбусах 2001 года постройки уже видны сквозные отверстия. Это все результат воздействия антигололедных реагентов в купе с высокой влажностью. А теперь представим, что будет с подвижным составом ЛМ. А какие повреждения появятся на пролетах эстакады? В Москве уже за восемь месяцев эксплуатации на эстакадах появились следы коррозии. Для того, чтобы понять масштабы этого процесса в нашем городе, достаточно обратиться к персоналу обслуживающему наши любимые городские мосты и они расскажут какое разрушительное воздействие оказывает соль на металлоконструкции. В мире ежегодно от коррозии пропадают миллионы тонн стали.
Неясным является и вопрос сопряжения ЛМ с подземным. Если предполагается опуститься на глубину станции "Волковская", то при максимально возможном уклоне выход на поверхность возможен только в 2 километрах от нее, а это район станции "Ул. Салова". Если же сопряжение не будет, то встает вопрос о строительстве депо для хранения и обслуживания подвижного состава. А все это, наряду с закупкой принципиально нового подвижного состава и обучения сотрудников, дополнительные средства, необходимые для нормального функционирования ветки.
Я думаю не стоит объяснять, что за каждым минусом стоит дополнительная статья расходов. И если планируется снизить стоимость строительства метрополитена наземным способом в два раза, то она становится сомнительной.
Немаловажным является и проблема далекого будущего. Современные подземные вестибюли способны принимать 8-ми вагонные составы. Вместимость одного вагона составляет 330 человек, таким образом один состав увезет 2640 пассажиров. Платформы ЛМ в Москве рассчитаны под 3 -х вагонные составы из сдвоенных вагонов, вместимость каждого 350 человек, а значит состава всего 1050 пассажиров. Насколько долго Купчино не будет разрастаться в сторону Колпино. Сможет ли в будущем линия справится с возросшим пассажиропотоком.
Московский опыт показал, что с учетом закупки нового подвижного состава и строительства подземного участка ЛМ под Битцевским парком, практически приравнялся по стоимости к варианту подземного.
Владимир Фёдоров, сохранена орфография автора