Технический прогресс предполагает опережающее движение научной и конструкторской мысли, за которой следуют производства и технологии.
Первый патент на изобретение «непрерывной лестницы» (revolving stair) получил Натан Эймс из Массачусетса в 1859 г. Почти сорок лет «зрели» технологии для реализации увлекательной идеи непрерывного перемещения людей между этажами зданий. И как только Джесси В.Рено (Jesse W.Reno) в 1896 г продемонстрировал миру наклонный (25°) пассажирский конвейер, произошел качественный скачок: на Всемирной Парижской выставке 1900 г. было представлено 29 аналогичных подъемников, в их числе машина, изготовленная лифтовой компанией Otis по проекту Чарльза Д.Зеебергера (Charles D.Seeberger), названная конструктором необычным красивым словом эскалатор (от лат. scala – лестница, и elevator – поднимающий).
Первый эскалатор фирмы Otis , 1900 г |
Уже до первой мировой войны новинкой охотно пользовались крупные универсальные магазины США, Франции, Англии. А в 1911 г первые эскалаторы были установлены в метрополитене на Лондонской линии Пикадилли.
В России об эскалаторах впервые задумались в 1932г., когда стало ясно, что первая линия строящегося Московского метро пройдет на глубине от 10 до 30 м. Как доставлять пассажиров к поездам на такую глубину?
“О простых лестницах и разговоров не было. В условиях метрополитена с его колоссальной пропускной способностью они выглядели бы смешно.
Лифт? Он также не удовлетворял проектировщиков. Движение его прерывисто. Он захлебнулся бы в условиях огромных людских потоков, стремящихся наверх и вниз.
Известен был, правда, скорее понаслышке, еще один вид механического подъемника. Самодвижущаяся лестница – эскалатор. Движение его непрерывно. Интервалов между подъемом и спуском отдельных групп людей нет совершенно. Каждую секунду освобождается новая ступенька, готовая принять двух человек. Лестница движется плавно и мерно, как река.
Эскалатор привлекал к себе строителей еще одним преимуществом. Он не требовал сооружений запасных пешеходных лестниц, ибо он сам по себе – лестница. Это значительно сокращало объем строительных работ.
При всех своих достоинствах эскалатор имел в глазах строителей метрополитена один серьезный недостаток: никто не знал, как его нужно строить”.
Переговоры о поставках эскалаторов с немецкой фирмой “Karl Flohr” и Лондонским отделением “Otis” оказались безрезультатными: «фирмачи» за поставку эскалаторов для первой очереди Московского метро запросили непомерную для того времени цену - 4 млн. рублей золотом (200 тыс. золотых рублей за один эскалатор, 500 тыс. немецких марок за документацию). Глядя на этот «грабеж средь бела дня», Сталин дал судьбоносную команду - ориентироваться на собственные силы, под девизом: «Нет таких крепостей, которых не взяли бы большевики!», что и стало толчком развития отечественного эскалаторостроения.
1859 | первый патент на изобретение непрерывной лестницы, Н. Эймса, шт. Массачусетс (США) |
1896 | действующий образец наклонного пластинчатого пассажирского конвейера, Д. Рено, Нью-Йорк |
1900 | первый ступенчатый наклонный подъемник Ч.Зеебергера под названием эскалатор, фирма Otis , Париж, Всемирная выставка |
1911 | первые эскалаторы в метрополитене на линии Пикадилли в Лондоне |
1935 | пуск московского метрополитена с отечественными эскалаторами Э-1 и Н-30 с высотой подъема 10 и 30 м |
1951 | выпуск тоннельных эскалаторов ЭМ с высотой подъема до 55 м и первых отечественных поэтажных эскалаторов ЭЗ-5 с высотой подъема 5м |
1955 | пуск ленинградского метрополитена с эскалаторами ЛТ-1 и ЛТ-2 с высотой подъема до 65.8 м |
1959 | производство эскалаторов сосредотачивается на головном заводе им. И.Е. Котлякова с образованием в его составе Специального конструкторского бюро эскалаторостроения (СКБЭ) |
1960 | пуск киевского метрополитена с каскадным расположением эскалаторов с суммарной высотой подъема до 102.4 м |
1967 | начало производства поэтажных эскалаторов ЛП-6 с высотой подъема 6 м на Стахановском машзаводе |
1997 |
ликвидация СКБЭ, распад завода им. И.Е. Котлякова на две эскалаторные фирмы:
|
2005 | начало производства эскалаторов петербургским Кировским Заводом |
В феврале 1934 года Метрострой заключил договоры с ленинградским заводом “Красный металлист” на изготовление 18 эскалаторов и с московским заводом «Подъемник» на изготовление 6 эскалаторов. Срок сдачи первых машин–февраль 1935 года.
Узнав о таком повороте дел, директор фирмы Otis обратился к председателю Моссовета Н.А.Булганину с предостережением: “Ваши специалисты – способный народ. Но эскалаторы чрезвычайно сложное дело, и им с этим делом не справиться. Даже мы, с нашим тридцатилетним опытом, не возьмемся выполнить заказ в такие сроки. Я, как друг Советского союза, обязан вас предупредить, что сроки пуска метро могут быть сорваны”.
Задача действительно была трудной, во многих отношениях - на грани авантюры даже с позиции современного производства… Во всяком случае, сегодня (не вспоминая даже о карающей руке НКВД) можно понять страхи директора Ленинградского завода “Красный металлист” Г.Р.Рапопорта:
“Эскалатор для нашего производства был совершенно неизвестной машиной. Литературы о нем достать не удалось. Несколько иностранных проспектов, десяток снимков, рассказы людей, повидавших эскалаторы за границей, – вот все наше техническое “первоначальное накопление”… А эскалаторы предстояло соорудить очень солидные, самые крупные в мире. Высота их по вертикали составляла от 22 до 30 метров… Естественно, что ответственность на проектировщиков легла очень серьезная. Всякая ошибка в расчете даже маленькой детали могла нарушить взаимодействие всех узлов. Страшнее всего, что обнаружить этот просчет в заводских условиях мы не смогли бы, ибо монтаж эскалаторов производился уже в Москве, на станциях метрополитенов”.
Сомнения оказались напрасными. Конструкторы “Красного металлиста” (главный конструктор – М.М. Андрианов) попали что называется “в десятку” – 6 февраля 1935г. работа первого эскалатора Н-30 была продемонстрирована делегатам Всесоюзного съезда советов. Эскалатор жил, двигался без скрежета, дребезжания и лязга. Успешно справился со своей задачей и завод «Подъемник» (начальник КБ – В. Прозоров), изготовивший эскалаторы Э-1 высотой 10 м для станции “Охотный ряд”. И уже в мае 1935 года состоялся торжественный пуск первой очереди метрополитена - все эскалаторы были запущены под пассажирскую нагрузку.
Эскалатор Э-1 первой очереди московского метро на станции Охотный ряд, 1935г. Характерная особенность: Нет синхронно движущихся с лестничным полотном поручней, рука пассажира скользит по полированным дубовым перилам - помните: "…но метро сверкнул перилами дубовыми, сразу всех он седоков околдовал" |
Более перспективной оказалась конструкция эскалаторов Н-30, последующие заказы пошли в Ленинград. Меньше чем за три года “Красный металлист” изготовил эскалаторы Н-20 – высотой 12 и 20 м и Н-40 – высотой 40 м для второй очереди Мосметрополитена.
Трудовой порыв не подорвало даже тяжелое военное положение. В мае 1942 г. ранее изготовленные узлы эскалаторов, документацию, некоторое оборудование и специалистов завода «Красный металлист» из блокадного Ленинграда удалось эвакуировать в Подмосковье. В г.Черкизове на заводе №5 Метростроя была налажена сборка (главный конструктор – В.И.Доброхотов) эскалаторов третьей очереди Московского метро. Машиностроительный завод в г.Перово продолжил выпуск эскалаторов Н-10 и Н-40. Здесь в 1951г. при участии специалистов Всесоюзного научно–исследовательского института подъемно-транспортного машиностроения (ВНИИПТМАШ) разработали и поставили эскалаторы ЭМ-1, ЭМ-4 и ЭМ-5 (главный конструктор - Г.А. Бовин) высотой 14, 40 и 50м для четвертой очереди Мосметрополитена, позже ЭМ-5,5 высотой 55м для Киевского метрополитена и ЭЗ-5 высотой 5м – для зданий.
С тех пор эскалаторы в СССР подразделялись на два типа: «тоннельные» - для метрополитенов и «поэтажные» – для зданий.
Когда, после войны, возобновилось строительство метрополитена в Ленинграде, глубокая полноводная Нева, зыбкий грунт, “плывуны” заставили метростроителей опуститься на глубину до 65 м. Снова пригодился опыт “Красного металлиста”, который разработал и изготовил эскалаторы ЛТ-1 - ленинградский тоннельный (главный конструктор – Я.Е.Шкловский) для первой линии метрополитена, введенной в строй в 1955г.
Изготовитель: | Год: | Модели |
Завод "Подъёмник", Москва | 1934-1935 |
|
Завод "Красный Металлист", Ленинград | 1934-1941 |
|
1954-1959 |
|
|
"Перовский Машиностроительный Завод", г. Перово, Московская Область | 1942-1960 |
|
"Завод Имени И.Е. Котлякова" ("ПО "Эскалатор"), Ленинград | 1959-1997 |
|
1978-1997 |
|
|
"Стахановский Машиностроительный Завод", г. Стаханов | 1967-1991 |
|
ЗАО "ЭЛЭС" (наследник производства тоннельных эскалаторов завода им. И.Е. Котлякова), Санкт-Петербург | 1997-2002 |
|
2003-2005 |
|
|
ЗАО "ЛАТРЭС" (наследник производства поэтажных эскалаторов завода им. И.Е. Котлякова), Санкт-Петербург | 1997-2004 |
|
2004-2005 |
|
|
ЗАО "Универсалмаш" (дочерее предприятие ОАО "Кировский Завод"), Санкт-Петербург | с 2005 |
|
Конструкторское бюро завода росло и в октябре 1959г. получило союзный статус "Специализированного конструкторского бюро эскалаторостроения (СКБЭ)". Одновременно “Красный металлист” был слит с соседним заводом им. И.Е. Котлякова (впоследствие - объединение “Эскалатор”) с целью начать серийное производство эскалаторов ряда ЛТ для двух действующих и 12 проектируемых на тот момент метрополитенов СССР.
Заказчики, наконец, получили долгожданную возможность оперативно приобретать тоннельные эскалаторы нужной высоты: ЛТ-5 (3.2…12 м), ЛТ-4 (12.2…25м), ЛТ-3 (25.2…45м) и ЛТ-2 (45.2…65м) и новый поэтажный эскалатор ЛП-6 (ленинградский поэтажный, высотой до 6 м), модификации которого с разной шириной ступени использовались в зданиях, аэропортах и на пересадочных узлах метрополитенов. Для торговых центров и музеев появился его вариант ЛП-7К высотой до 12 м с шириной ступени 600 мм.
В 1960-е годы производство поэтажных эскалаторов и тяговых цепей для эскалаторов всех типов было передано на Стахановский машиностроительный завод.
Первый отечественный поэтажный эскалатор ЭЗ-5 Перовского машзавода (высота подъема 5 м, ширина ступени 600 мм) |
В 70-х годах накопленный опыт, прогрессивные материалы позволили создать новый ряд тоннельных эскалаторов ЭТ высотой до 65 м (главный конструктор – Г.Я.Леках) и поэтажные эскалаторы ЭП с шириной ступени 1000 или 600 мм (главный конструктор – Ю.Л.Сорокин). В конце 80-х годов СКБЭ представляло собой мощную организацию (более 250 человек) с высоким инженерным потенциалом, современной вычислительной техникой, великолепным патентно-информационным фондом, хорошо оснащенным опытным производством и экспериментальной базой. В распоряжении экспериментального отдела имелись стенды для ресурсных испытаний ступеней, тяговых цепей, редукторов, других узлов и ответственных деталей эскалатора, уникальный компьютерный комплекс для снятия электромеханических характеристик эскалатора во время грузовых испытаний на станциях метрополитенов.
Помимо эскалаторов, построенных по классической схеме, были разработаны проекты эскалаторов с гидроприводом, шнековым и реечным приводами, с переменным углом наклона для аэропортов и судовых доков, модульные эскалаторы высотой до 100 м, ленточные и пластинчатые пассажирские конвейеры. Активно велась патентная защита новых идей и технических решений (более 100 авторских свидетельств в 1974-91г.г.).
Но уже тогда стало очевидно – монополия, обеспечивавшая ускоренное развитие эскалаторостроения в 30-е и послевоенные годы, превращается в тормоз. Общая ситуация в экономике СССР как в зеркале отразилась в эскалаторостроении – оборудование изнашивалось и ветшало, внедрение новых технологий растягивалось на долгие годы, перспективные разработки все чаще отправлялись сразу на полку. Как говорится "телега оказалась впереди лошади" - конструкторы потеряли возможность действовать творчески, их решения стали диктоваться устаревшими оборудованием и технологиями, в производство шло только то, что возможно было изготовить на заводе им. Котлякова.
Итог советскому эскалаторостроению подвел кризис "перестройки". С 1935 по 1991 год в СССР изготовлено около 1500 тоннельных и 600 поэтажных эскалаторов с географией поставки – республики СССР, страны социалистического лагеря, Финляндия.
Самый тяжелый период теперь уже для российского эскалаторостроения пришелся на 1990-е годы: СКБЭ прекратило существование, ПО "Эскалатор" распалось на несколько самостоятельных фирм – эскалаторы продолжают выпускать два его цеха, теперь это ЗАО "ЭЛЭС" и ЗАО "ЛАТРЭС". Стахановский машзавод оказался зарубежьем и приостановил выпуск эскалаторов на долгие годы.
"Комсомольская Правда в Петербурге" (20.11.2001) с пафосом сообщила: "За период с 1992 по 2001 год в нашем городе изготовлено 135 подъемников высотой от 3,2 до 65 метров". Но это ведь меньше 15 эскалаторов в год...